Вспомнить все

Если бы не долгая и детальная память опытного инженера, серьезное происшествие в полете могло бы так и остаться загадкой.

Роберт Уилсон

Этого не должно было случиться с современными пассажирскими самолетами, но это произошло с рейсом Jetstar JQ15.

Приближаясь к японскому аэропорту Кансай после рейса из Кэрнса 29 марта 2019 года, левый двигатель Боинга 787, а затем и правый, снова перешел на мощность ниже уровня холостого хода.

Инцидент не был особенно драматичным, несмотря на его серьезные последствия. На высоте около 16 000 футов при подлете к международному аэропорту Кансай на дисплее системы индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS) появились сообщения ENG THRUST R и ENG CONTROL R. Примерно через минуту появилось сообщение ENG FUEL SPLIT VALVE R, указывающее на проблему в клапане дозирования топлива, который был частью системы автомата тяги.

Три минуты спустя, когда самолет накренился прямо над Комацусимой, появилось серьезное и статистически маловероятное сообщение — ENG FAIL L — но исчезло через несколько секунд. Высота теперь составляла около 12 000 футов. Командир воздушного судна не почувствовал каких-либо неисправностей в левом двигателе, но система непрерывной регистрации параметров самолета (CPL) зафиксировала значение оборотов ниже холостого хода, продолжающееся в течение 8 секунд в левом двигателе. Через минуту на EICAS появилось ENG FAIL R.

Летчик отключил правый автомат тяги и установил рычаг тяги правого двигателя в положение холостого хода в соответствии с контрольной картой при нестабильных параметрах правого двигателя. CPL зафиксировал, что правый двигатель работает на холостом ходу в течение 81 секунды. На обоих двигателях падение оборотов активировало функцию автоматического повторного зажигания. Следующее сообщение ENG CONTROL L показало, что самолет находился на подветренном участке над заливом Осака. К счастью, самолет приземлился без происшествий примерно через 26 минут после первого сообщения EICAS. Уход в таких обстоятельствах был бы рискованной игрой с высокими ставками. При этом никто из 313 человек, находившихся на борту, не пострадал.

Старые инженеры сказали, что не будут использовать Катон, потому что в нем есть проблемы с солью.

Зарегистрированные данные показали, что колебания оборотов обоих двигателей произошли во время первого полета после плановой обработки биоцидом, во время запуска двигателя и крейсерского полета, а также во время инцидентного полета. Колебания не были замечены летным экипажем и не были достаточно сильными, чтобы вызвать сообщения EICAS.

Согласно «Состоянию эксплуатации» самолета ИКАО, Австралия имела право принять участие в расследовании. Участие приняло форму ежедневной международной телефонной конференции с участием CASA и Австралийского бюро транспортной безопасности. К ежедневному обсуждению присоединились два инженера CASA, специализирующиеся на больших турбовентиляторных двигателях, Уилл Дэвид и Алан Сильва.

«Все пытались разобраться в том, что произошло», — говорит Сильва. Одним из первых выявленных фактов было то, что Боинг 787 был переправлен из Мельбурна в Окленд, Новая Зеландия, за 2 дня до инцидента для обработки биоцидом топливных баков. Отличительной особенностью дизельного и реактивного топлива, удивительной, учитывая их ядовитость для человека, является то, что в них живут бактерии, грибы и дрожжи. Эти микроорганизмы обитают там, где встречаются топливо и содержащаяся в нем вода, и могут представлять серьезную опасность засорения и коррозии фильтров, труб и насосов.

Не может быть системы безопасности, основанной на том, что самый старший парень в комнате испытывает неловкое чувство.

В авиации используются 2 типа биоцидов: Биобор и Катон ФП 1.5, в которых используются активные ингредиенты (метилхлоризотиазолинон и метилизотиазолинон), широко используемые в красках, средствах для чистки пластмасс и косметике.

«В то время я думал, что, возможно, произошла передозировка топливной присадки Kathon», — говорит Сильва. «Boeing и [производитель двигателей] GE имеют предупреждения в руководствах по техническому обслуживанию о передозировке Kathon». Однако проверка машины, используемой для дозирования баков Боинга 787 в Новой Зеландии, показала, что она откалибрована правильно.

Японские следователи использовали ватные палочки для взятия проб из топливных баков самолета. Но никаких остатков микробов или биоцидов обнаружено не было. Короче говоря, казалось, что путь Катона зашел в тупик.