Первый запрет биоцидов в Катоне нацелен на 737 MAX; Ожидается больше директив

Регулирующие органы запретили использование биоцида Kathon FP 1.5 компании Dupont в самолетах Boeing 737 MAX, что, вероятно, станет первым из серии требований по защите топливных систем от инцидентов в эксплуатации, связанных с антимикробной присадкой в ​​топливную систему.

Директива по летной годности, изданная 14 июля FAA и немедленно принятая EASA, предписывает операторам MAX снимать Kathon с двигателей и запрещает его использование.

В марте компания Dupont удалила Kathon с авиационного рынка на основании результатов инцидентов в процессе эксплуатации, которые показали, что присадка может при определенных условиях образовывать солевые кристаллы, засоряющие топливную систему. У самолета Jetstar Boeing 787 с двигателем GEnx-1B произошла потеря тяги в обоих двигателях в результате инцидента в марте 2019 года, связанного с использованием Kathon. Расследование показало, что неправильное соотношение биоцида к топливу может привести к образованию кристаллов, и выявило еще семь инцидентов, когда все двигатели самолета не могли быть запущены. В каждом случае проблема была связана с неправильным соотношением Катона и топлива или с неспособностью обеспечить достаточное смешивание присадки.

Dupont убрала продукт с авиационного рынка и призвала дистрибьюторов сделать то же самое. General Electric (GE) и ее совместное предприятие Safran CFM International рекомендовали операторам не использовать этот продукт. Несколько регулирующих органов, в том числе FAA, EASA и Управление по безопасности гражданской авиации Австралии, выпустили бюллетени по безопасности, в которых не рекомендуется использовать Катон и содержатся общие рекомендации по использованию биоцидов.

Производители самолетов и двигателей изучают этот вопрос, и ожидается, что будет получено больше мандатов.

«ФАУ может рассмотреть возможность принятия аналогичных правил для устранения небезопасных условий на других моделях самолетов, таких как вышеупомянутый Boeing 787, в ожидании результатов дальнейшего расследования других двигателей», — заявили в агентстве.

Поскольку проблема затрагивает всю топливную систему, производители планера и производители разрабатывают эксплуатационные рекомендации. Директива MAX основана на сообщении нескольких операторов Boeing от 24 июня, отправленном операторам MAX. В руководстве Boeing поясняется, что 30 летных циклов после обработки Катоном достаточно, чтобы минимизировать риск возникновения аномалий. Для самолетов с Катоном, не налетавших хотя бы 30 циклов, описан процесс удаления.

Регулирующие органы не указали, почему они нацелились на простаивающий парк MAX как на первый, кто запретил Kathon. Парк самолетов был остановлен с марта 2019 года, что повышает вероятность того, что самолеты MAX прошли обработку Kathon в рамках процесса хранения до того, как проблема загрязнения топливной системы выявилась после инцидента с Jetstar. Недавнее увеличение количества припаркованных самолетов, вызванное новой пандемией коронавируса, произошло в основном после того, как компания Dupont прекратила выпуск продукта и выпустила свои предупреждения регулирующие органы.

Участие GEnx-1B в инциденте с Jetstar делает его вероятной целью для мандата, в то время как другие модели с двигателями LEAP, включая узкофюзеляжные самолеты Airbus, будут тщательно изучены.

Во время инцидента с Jetstar Боинг 787-8 приближался к международному аэропорту Кансай на высоте 16 000 футов, готовясь развернуться на подветренный участок, когда левый двигатель временно перестал работать на холостом ходу, а вскоре за ним последовал правый двигатель. Аномалии были временными, и самолет благополучно приземлился.

Следователи обнаружили, что топливная система самолета была обработана биоцидом за два дня до полета. Биоцид, очевидно, не полностью смешался с топливом, уже находившимся на борту, что создало почву для проблем, пришли к выводу следователи.

«Остатки в основном состоят из солей магния, скопившихся в катушках [и] препятствующих движению катушек», — говорится в итоговом отчете Совета по безопасности на транспорте Японии от 25 июня. «Вполне вероятно, что топливо с более высоким соотношением концентрации биоцида, которое было загружено в биоцидную обработку за два дня до серьезного инцидента, не смешалось равномерно с оставшимся топливом в крыльевых баках и было подано в двигатели».

Старший редактор по воздушному транспорту и безопасности Шон Бродерик освещает вопросы авиационной безопасности, MRO и авиационного бизнеса в офисе Aviation Week Network в Вашингтоне, округ Колумбия.